Nuisible, coûteuse et inutile. L’extension des autoroutes ...
La construction de nouvelles routes n'entraîne un désengorgement qu'à court terme. À plus long terme, elle incite la société à augmenter les distances entre les lieux d'habitation, de travail, de commerce ou de loisirs, car on pense pouvoir compter sur les nouvelles capacités routières pour effectuer des longues distances plus rapidement. Le tout résulte en une augmentation du trafic automobile et des routes qui s’engorgent à nouveau. C'est un cercle vicieux. Le point déterminant en matière de mobilité est le temps de trajet. Cela veut dire que notre comportement en matière de mobilité est fortement déterminé par les temps de trajet. Au fil des années, le temps consacré à nos déplacements quotidiens est resté très constant. Lorsque le temps de nos trajets est réduit par une extension routière, il est rapidement compensé par le fait qu’on fera des trajets plus longs.
Aujourd'hui déjà, le trafic routier est responsable d'environ un tiers des émissions de CO2 en Suisse. Elles n'ont guère diminué depuis 1990, car presque tous les progrès techniques et d’efficacité des véhicules ont été anéantis par l’augmentation du trafic routier. Le développement des autoroutes entraînera une augmentation du trafic et par conséquent une hausse des émissions de CO2. Même les voitures électriques ne sont pas totalement exemptes de CO2 et émettent plus par passager que les transports publics. La construction des autoroutes génère également d'énormes émissions de CO2 en raison des grandes quantités de béton et d'acier nécessaires.
Aujourd’hui déjà, près d'un million de personnes en Suisse souffrent d'un niveau de bruit trop élevé et nuisible à la santé. Si le trafic routier continue d'augmenter, encore plus de personnes seront touchées par un bruit excessif. Outre la souffrance des personnes directement concernées, cela entraînera également des coûts élevés pour la collectivité via le système de santé ou des mesures d’assainissement coûteuses en matière de bruit.
L'extension des autoroutes engloutira de précieuses terres cultivables. De plus, elle accélérera le mitage du territoire. L'extension autoroutière entraînera aussi une augmentation du nombre de routes cantonales et communales, ainsi que du nombre de places de stationnement. Le bitumage de la Suisse sera donc encore accéléré.
Le trafic automobile nécessite considérablement plus de surface par personne que les transports publics ou le trafic cycliste. Dans une Suisse densément peuplée, nous n'avons pas de place pour une nouvelle augmentation du trafic routier. Il faut au contraire renforcer les transports publics et le trafic cycliste.
Aussi bien à Bâle, Berne, Saint-Gall, Schaffhouse que dans le canton de Vaud, les autorités et les parlements se sont opposés aux plans insensés de la Confédération. L'OFROU continue de planifier sans tenir compte de la volonté de la population locale.
Lors de la session d'automne, le Conseil national a déjà décidé, sur demande du Conseil fédéral, du prochain projet d'extension. L'élargissement à six voies de l'A1 à travers la Suisse. Ces projets ne doivent jamais voir le jour. Stoppons-les maintenant !
C'est de ces projets d'autoroutes qu'il s'agit:
L'élargissement de l’autoroute du Grauholz engendrera la première autoroute à 8 voies en Suisse. Ce projet engloutira notamment de précieuses terres cultivables et ce n’est que le début. En effet des projets autoroutiers encore plus importants sont à venir dans la région de Berne. Tant la ville de Berne, les communes d'Ittigen, Zollikofen et Worblaufen, ainsi que les agriculteur·rices et propriétaires concerné·es ont déjà fait opposition à ce projet insensé.
Pour pouvoir absorber les masses de trafic résultant de l'extension à 8 voies au Grauholz, le réseau routier adjacent doit également être étendu. Cela commence par deux voies supplémentaires entre Schönbühl et Kirchberg-là aussi au détriment de terres agricoles et d'espaces verts. D'autres extensions autoroutières suivront.
Dans la ville de Saint-Gall, un troisième tube doit être construit à travers le tunnel de Rosenberg, car l'autoroute urbaine, qui n'a été achevée qu'à la fin des années 1980, est déjà surchargée. De plus, la Confédération s'accroche farouchement à la construction d'une jonction autoroutière supplémentaire en plein centre-ville, sur le site de la gare de marchandises. Ce nouvel accès et le flot de voitures qu'il engendrerait auront un impact grave sur les transports publics, tout en affectant considérablement les personnes qui se déplacent à pied ou à vélo. De plus, l'une des dernières zones de développement du centre-ville serait sacrifiée à la circulation automobile. Le parlement de la ville de Saint-Gall s'est déjà prononcé clairement et à plusieurs reprises contre ce projet obsolète.
Le tunnel sous le Rhin à Bâle augmentera massivement la capacité routière pour le trafic de transit à travers la Suisse. Cela va clairement à l'encontre de l’objectif de transfert sur le rail prévu dans l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. De plus, ce projet sabotera les investissements dans la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) pour le transport de marchandises. Les accès au tunnel détruiraient en outre de précieux espaces verts et de loisirs au Dreirosen. Cet espace sera quasiment inutilisable pendant la phase de construction de 10 ans.
Même avec le nouveau tunnel, la Confédération refuse de fixer des objectifs contraignants pour le démantèlement de la tangente Est à la surface. Et ce, bien que le nouveau tunnel soit parallèle à celle-ci.
Ce projet va à l'encontre de la décision de la population bâloise qui a voté pour que la ville de Bâle atteigne la neutralité climatique d'ici à 2037. Rien que les émissions générées par les chantiers vont déjà à l’encontre de cette volonté .
Le tunnel sous le Rhin à Bâle augmentera massivement la capacité routière pour le trafic de transit à travers la Suisse. Cela va clairement à l'encontre de l’objectif de transfert sur le rail prévu dans l'article constitutionnel sur la protection des Alpes. De plus, ce projet sabotera les investissements dans la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) pour le transport de marchandises. Les accès au tunnel détruiraient en outre de précieux espaces verts et de loisirs au Dreirosen. Cet espace sera quasiment inutilisable pendant la phase de construction de 10 ans.
Même avec le nouveau tunnel, la Confédération refuse de fixer des objectifs contraignants pour le démantèlement de la tangente Est à la surface. Et ce, bien que le nouveau tunnel soit parallèle à celle-ci.
Ce projet va à l'encontre de la décision de la population bâloise qui a voté pour que la ville de Bâle atteigne la neutralité climatique d'ici à 2037. Rien que les émissions générées par les chantiers vont déjà à l’encontre de cette volonté .
L'extension de ce tronçon entre Lausanne et Genève a été ajoutée par le Conseil national, afin de faire aussi profiter la Suisse romande des milliards prévus pour l’agrandissement des autoroutes. Et pourtant, ce projet n'en est même pas encore au stade de la planification pour être intégré dans une étape d'aménagement. Néanmoins, il est déjà clair que la majeure partie de l'extension se ferait en rase campagne et que de précieuses terres cultivables et surfaces de biodiversité seront détruites. En contrepartie, la population locale sera exposée à du bruit et de la pollution supplémentaires.
Lors de la consultation sur le projet des routes nationales, le canton de Vaud a plusieurs fois rappelé sa position contre les infrastructures d’augmentation de capacité. Il a par ailleurs rappelé les engagements de la Suisse pour la protection du climat, ainsi que la nécessité de développer l’offre ferroviaire.
Plus d’infos (consultation du canton de vaud)